能量密度遭遇瓶颈,动力电池发展是停滞还是破局?

来源 | 爱车兵团

谈电动汽车,首谈电池,也绝对离不开电池(www.ftmi.cn)。当前,由于电池价格高昂,导致电动汽车价格高居不下。因此很多人都放言:如果政策补贴消失,电动汽车市场将面临崩溃。

近日,在中国汽车蓝皮书论坛上,多家电池企业预测,三元锂电池价格将在2025年下降到500元每度,这也意味着,届时电动汽车的性价比将优于燃油车。

但是,制约电动汽车发展,或者说制约电池发展的因素不只有价格,还包括安全、续航等。在当前,想让电动汽车进一步发展,破局关键点到底在哪?

能量密度,关系到消费者对电动汽车的核心需求——续航里程和快充速度。更高的能量密度,可以让续航和充电速度更符合市场需求,但随之而来的安全风险,是所有人都不愿意见到的。

据统计,仅2020年7月份,就有14起公开报道的电动汽车失火事故。可以说,电动汽车当前的安全性能,已经备受消费者质疑,如何回应消费者的期待,将是一个所有新能源车企都必须面对的难题。

力神电池常务副总裁王念举曾经说过:“从1991年到2016年,电池能量密度平均每年提升5%-8%。目前,在300Wh/kg这个瓶颈上,会停留很长时间。”而孚能科技董事长王瑀则表示“如果能把能量密度提高到400Wh/kg,主机厂会有更多选择。” 能做到吗?在保证安全的基础上,进一步提升能量密度。这个课题看起来简单,实际操作却是无比困难,更何况还要控制成本。

据统计,目前三元锂和磷酸铁锂平均价格,分别为1.08元/Wh,0.5元/Wh。即每度(kWh)1080元、500元。随着电动车续航普遍迈过400km,电池包容量多在50度以上。如果使用三元锂电池,一辆电动车,仅电池成本就超过5万元。在这种成本之下,电动汽车的确离不开政策补贴。

因此,电池降价势在必行,可为了保证续航,能量密度的提升也刻不容缓。更重要的是,为了回应消费者对电动汽车的质疑,车企们还必须保证电池的安全性能。在种种困境之下,车企该如何突破?

三元锂电池和磷酸铁锂电池,是目前市场上主流的两种电池发展路线。对比之下,三元锂电池由于钴价限制,因此价格远高于磷酸铁锂。除此以外,三元锂电池的安全性普遍不如磷酸铁锂电池,可磷酸铁锂电池在能量密度的表现上也不尽如人意。总得来说,两者都暂时称不上“完美解决方案”。

正是因为两者的存在都有争议,因此在不同的选择下,不同的电池厂商选择了不同的发展路线,彼此之间的竞争也越发白热化。5月份,比亚迪一场“针刺试验”再一次将“路线之争”摆在了台面上。

在这一次实验中,比亚迪成功用“刀片电池”收获大片好评,而部分厂商也被“啪啪打脸”,在这一次看似路线之争的背后,实则是动力电池市场话语权的争夺。但即便如此,比亚迪的“刀片电池”也称不上绝对的“正义”,“磷酸铁锂是绝对正义”这种说法也并不准确。 看看如今的市场,使用磷酸铁锂刀片电池的比亚迪能将续航发展到600km以上,而搭载三元锂电池的特斯拉也能豪揽新能源汽车榜单第一。两者都有自己的可取之处,但同样也有不足之处,有继续进步的空间和可能。更多只能说,这是在不同选择之下的不同发展路线,只有抵挡终点的那一个,才有资格谈论对错。

尽管,新能源补贴延长了,但参照开头蓝皮书论坛所说,电池成本需要到2025年才能压缩到优于燃油车的程度。那在新能源退坡而电池成本未能压下的这段时间里,电动汽车该如何发展? 宁德时代董事长曾毓群说:“宁德时代对未来的思考,不仅包括汽车行业,还包括新能源行业。动力电池企业想要可持续发展,需要在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新都取得突破。”

而从市场格局来看,如今的动力电池行业同时马太效应明显。目前全球的动力电池份额,基本被中日韩垄断,而其中大部分又被宁德时代、比亚迪、LG化学、松下和三星SDI等头部企业瓜分。据Wind数据,2019年,全球和中国动力电池行业集中度分别达到72.6%,81.6%。

但即便如此,中国的新能源发展很大程度上与政策挂钩。因此,在2020年之后,中国新能源汽车销量将很有可能被欧洲超越。在目前的时间里,世界范围内的新能源汽车产业都还是一个政策型产业。因此,在后补贴时代之下,一家企业能否保持对市场的敏感性以及拥有面对挑战的勇气和技术,将决定其是否能继续更好发展的关键所在。

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